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26.01.2007
 La scorsa settimana abbiamo assistito all'ennesima spaccatura all'interno della Commissione Barroso. O forse, sarebbe più pertinente parlare di retromarcia, visto che questa volta l'oggetto del contendere sono state una serie di misure dirette a limitare le emissioni di ossido di carbonio dalle autovetture private.
La riunione si è conclusa con un nulla di fatto. L'adozione del pacchetto è stato rinviato poiché, secondo voci ufficiali, i testi non erano sufficientemente avanzati per lanciare un dibattito nell'ambito del collegio dei commissari. L'ennesimo scontro tra chi in Europa lavora per dare delle risposte concrete al problema del surriscaldamento climatico e all'impegno di ridurre le emissioni di gas ad effetto serra del 20% entro il 2020, e chi, in nome degli interessi industriali e nazionali, antepongono le regole della competitività a tutto il resto. È l'ennesimo braccio di ferro tra i due massimi rappresentanti in sede europea di questi due schieramenti contrapposti: il commissario all'ambiente, il greco Stavros Dimas, e il commissario all'industria, nonché vicepresidente della Commissione, il tedesco Gunter Verheughen, che non ha mai celato le sue simpatie verso la grande industria del suo Paese.
Eppure tutti gli elementi erano sul tavolo, si trattava semplicemente di dare seguito ad un impegno a legiferare su questa materia attraverso norme atte ad imporre alle case automobilistiche un limite di emissione di CO2 a 120 grammi/kilometro. Impegno, tra l'altro, che l'esecutivo europeo aveva già preso nel 1998, quando negoziò con le Associazioni delle industrie automobilistiche europee, giapponesi e coreane degli accordi simili, ma su base volontaria. Gli accordi prevedevano che i costruttori si impegnassero a ridurre, entro il 2008, la media delle emissioni di CO2 delle nuove auto vendute nell'UE portandola da 186 g/km a 140 g/km. Il segnale che si volle allora dare fu di grandissima apertura nei confronti dell'industria fortemente contraria ad un'eccessiva regolamentazione del settore nonché di fiducia verso strumenti alternativi all'imposizione di norme e regolamenti.
La Commissione, tuttavia, si impegnò a legiferare qualora gli impegni volontari si fossero rivelati inefficaci a raggiungere gli obiettivi prefissati. I risultati raggiunti in questi 9 anni di vuoto legislativo sono stati insufficienti, poiché attualmente la media dei nuovi modelli di autoveicoli immessi sul mercato si posiziona sui 163 g/km che rappresenta, in percentuale, una riduzione del solo 12,4% rispetto alla situazione di partenza.
C'è da precisare che la responsabilità di aver mancato gli obiettivi del 2008 non è equamente ripartita fra tutti i costruttori delle tre associazioni coinvolte. Promossa a pieni voti risulta la Fiat che ha addirittura superato gli obiettivi di riduzione, seguita dalle case francesi Citroen e Renault; gli ultimi della classe, invece, i marchi giapponesi e coreani che hanno dimostrato tutto il loro disinteresse ad adeguarsi agli standard europei, mentre, tanta strada da fare spetta ad alcune case europee, quali la Skoda, Seat, Mercedes, Volkswage, Bmw, Volvo e Audi.
L'esecutivo europeo sembra ora aver dimenticato il suo impegno a legiferare in caso di mancato conseguimento degli obiettivi sulle emissioni. Che la squadra di Barroso soffra improvvisamente di uno stato di amnesia temporanea? Teoria alquanto improbabile. Risulta molto più credibile invece l'ennesima presa di posizione dei fautori della competitività ad ogni costo che, ancora una volta, sostenuti dalle potenti lobbies europee impongono le loro scelte ai cittadini europei.
Guido Sacconi
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